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铁路电气化是什么意思
铁路电气化指的是能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。
电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。
电气化铁路广泛运用于高快速铁路和城市轨道交通的建设中，很多非电气化铁路亦相继实现电气化升级改造。不过电气化铁路的建造要求高、难度大，不适合一些特殊的地理环境，故电气化铁路还不能完全取代非电气化铁路。
扩展资料
电气化铁道发展很快，已成为最现代化的铁道。其主要特点是：
（1）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。
（2）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的4倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。
（3）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。
参考资料来源：百度百科-电气化铁路
参考资料来源：百度百科-电气化铁道
电气化铁路基本知识电气化铁路的优点
电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。那么你对电气化铁路了解多少呢?以下是由我整理关于电气化铁路基本知识的内容，希望大家喜欢!
电气化铁路基本知识
一、什么是电气化铁路
电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。由于电力机车本身不带能源装置，他所需要的动力能源靠外部供给。它比蒸汽、内燃机车牵引的铁路增加了一套牵引供电系统。牵引供电系统主要由变电所、接触网和继电保护装置组成。
二、电气化 安全知识 学习宣传的必要性
电气化铁路送电开通使用初期，由于部分沿线附近居民对架空式接触及其相连的部件带有25KV高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，曾多次发生人员伤亡事故。对于接触网及其相连接的部分上是否有电，人们难以直接判断，一些人误认为“高压并不危险”，一旦发生触电伤亡事故，人们才真正理解到“高压危险”是千真万确的，所以电气化安全知识必须做到“家喻户晓，人人皆知”。
三、电气化铁路那些设备部件上带有25kV的高压电?对人身安全有何要求?
在电气化铁路上，下列设备部件上带有25kV的高压电：
(1)接触网及其相连接的部件(包括导线、承力索);
(2)电力机车主变压器的一侧;
(3)接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或地线损坏时，瞬间会带有高压电。
为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程序和 措施 ，使用各种绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带点作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2m安全距离。
四、电气化铁路主要安全标志
为防止过往人员、车辆发生触电伤亡事故，确保人民群众生命财产安全，铁路部规定在电气化铁路有关设备上涂写或悬挂清楚的标志，以提醒过往人员不准接触靠近。主要由以下标志;“有电禁止攀登”、高压危险”。
五、在电气化铁路区段发生人身触电故障后，应采取哪些急救措施?
使用电者迅速脱离电源，就是要把触电者接触的那一部分带电设备脱离。在脱离电源中，救护人员即要救人，也要注意自我保护。
如果接触电者距离现场隔离开关较近时，应立即拉开隔离开关，切断电源。
如果触电者距离现场隔离开关较远时，应采用抛线短路法，即用一根金属导线，将导线一端牢固接到钢轨上。另一抛挂在接触网上迫使牵引变电所开关短路跳闸，抛线地点应距触电者考牵引变电所一侧10米以上，并注意防止短路电流伤人。
六、人员发生触电后采取什么急救措施?
一是病人神志清醒，但有乏力、头昏、心慌、出冷汗、恶心、呕吐等此类症状的，应使病人就地安静休息，症状严重的，小心护送医院检查治疗;二是病人呼吸，心跳尚存，但神志昏迷，应将病人仰卧，保持周围空气流通，注意保暖，做好人工呼吸和心脏挤压的准备工作，并立即通知医疗部门或用担架送病人去医院抢救;三是如果病人处于“假死”状态，应立即对症施行人工呼吸法或者心脏挤压法或者两种 方法 同时进行抢救，并速请医生的到来，在送往医院的途中，也不能停止急救工作。
七、接触网附近发生火灾时，应如何消防灭火?
接触网附近发生火灾时，应立即向列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员 报告 ，组织有关人员灭火，再根据再根据火灾地点、火灾地点，火势和消防灭火的需要，确定接触网是否停电。
用水或一般灭火器浇灭距离接触网带有部分不足4M的燃着物体时，接触网必须停电。使用砂土灭火时，距离接触网带电部分2M以外者，接触网可以不停电。
用水浇灭距离接触网4M以外的燃着物时，接触网可以不停电。但是，水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2M安全距离。为此，消防人员最好站在同一侧，向网相反方向喷水灭火。站在消防车上灭火时，要注意人体、消防器材与接触网带电部分保持2M安全距离。
电气化铁路的优点
电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性。
能大幅度提高运输能力
由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为7200千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DF11型内燃机车只有65.5公里/时。从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DF10型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。
节约能源，降低运输成本
铁路运输是国家能源消耗的一个大户。因此，牵引动力类型的选择对于合理使用能源具有重要意义。
电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%;再以宏观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。电力牵引每万吨公里的能耗比 其它 牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。
有利于保护环境，并能增加安全可靠程度
电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车运行的安全度。
电气化铁路的供电方式
轨道供电
采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连接电网和机车，为机车提供电力供应，亦被称为第三轨供电，这条轨道被称为第三轨。
高架电缆
高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。
架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨(例如伦敦地铁)作为电流回路。
高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。
直流
早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。
通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏，铁路使用1500伏和3000伏。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。一般使用半导体整流器完成这个工作。
采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。
荷兰、日本、澳大利亚、印尼、马来西亚的一些地区、法国的少数地区使用1500V的直流电，其中，荷兰实际使用的电压大 约有1600V到1700V。
比利时、意大利、波兰、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前苏联使用3000V直流电。
低频交流电
一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。德国、奥地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹(电网频率50Hz的三分之一)的交流电。美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电。机车的电机通过可调变压器来控制。
工频交流电
匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50赫兹的交流电。然而直到五十年代以后才被广泛使用。
一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用，通过调节变压器来控制电动机速度。另一些则使用可控硅或场效应管来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机。
这样的供电形式比较经济，但是也存在缺点：外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。
中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、西班牙(标准轨高铁路段)、日本(东北、上越、北海道新干线及北陆新干线轻井泽以东)、使用单相25千伏50赫兹电力供应，台湾高速铁路、台湾铁路管理局、韩国、日本(东海道、山阳、九州新干线及北陆新干线轻井泽以西)使用单相25千伏60赫兹电力供应，而美国通常使用单相12.5千伏和25千伏60赫兹的交流电。另外日本东北、北海道地区使用20千伏50赫兹交流电，北陆地区、九州地区使用20千伏60赫兹交流电。
多种系统供电
因为有这么多的供电方式，有时候甚至一个国家内采用不同的方式(如日本关东以南是60Hz，但东北及北陆以北是50Hz)，所以列车经常必须从一种供电方式转向为另一种供电方式。其中一种方法是在换乘站更换机车，当然，这样很不方便。
另一种方法是使用支持多种供电系统的机车。在欧洲，通常是支持四种供电系统(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫兹、交流25千伏50赫兹)的机车，这样，它在从一个供电系统到另一个的时候就可以不用停留。
而日本国铁在上世纪60年代初已有交直流对应的列车机车、但当时只能对应其中50/60一个赫兹，俗称“单交直流型 ”。直至60年代尾才成功研发可在全日本电化区间的行走用的多种供电系统(直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫兹)，俗称“双交直流型”，并开始引进当时量产中的列车机车系列上，但在1987年由JR分社经营后，由于预期旅客电车不需再作全国性的调动或行走，加上双交直流型电车成本较高，故除了至国铁末年仍量产中的415系1500番台及之后的JR东日本的E653系及是双交直流型电车外，单交直流型的旅客电车从新被各JR旅客会社采用。
电气化铁道详细资料大全
电气化铁道（electric railway）是指采用电力牵引的铁路。又称电气化铁路。在电气化铁道上，运行电气列车（由电力机车牵引的列车和电动车组），在铁路沿线设有向电力机车和电动车（简称电力机车动车）供电的电力牵引供电系统。
基本介绍
中文名 ：电气化铁道 外文名 ：Electrified railway 采用 ：电力牵引 又称 ：电气化铁路 运行 ：电气列车 简介,技术经济,基础知识,牵引供电系统简介,牵引变电所,接触网,悬挂方式,接触悬挂,支持装置,定位装置,支柱基础,供电分段,供电方式,直接供电方式,吸流变压器,自耦变压器,直供+回流,电力机车,就业方向,就业岗位,牵引供电、电力作业安全规定, 简介 电气化铁道是用电力机车作基本牵引力的铁道。由电力机车和电力供应系统两个主要部分组成。 电气化铁道的电源来自国家电网。国家电网的高压交流电送到铁路的牵引变电所，进行第一次降压，送到轨道上空的接触网。机车从接触网上获取电流后，在机车内进行第二次降压并整流成直流电（也可在牵引变电所内整流），用以驱动直流电动机。电动机带动机车轮轴转动，机车就可牵引车厢前进。 电气化铁道发展很快，已成为最现代化的铁道。其主要特点是： （1）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。 （2）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的4倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。 （3）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。 技术经济 电力机车动车本身不带原动机和燃料，比功率（单位重量功率）大，与内燃机车和内燃动车相比，在相同或相近的持续牵引力（以单轴计）下持续速度高一倍以上，牵引相同重量的列车可以实现更高的额定最高速度（或称最高运营速度），而且恒功速度范围宽，电制动功率也大，所以起、制动和加、减速性能也均较优越。电力牵引这种快跑、多拉的特性能更充分地满足铁路运输对提高行车速度、增加列车重量和加大行车密度的综合要求，从而更加有利于：大幅度提高旅客运输的旅行速度和高附加值商品运输的送达速度；组织煤炭、建材、粮食等大宗货物的高效、快捷的重载直达运输；发挥速度优势，不断推出运输新产品，拓广铁路运输的行销范围，增强其在运输市场上的竞争实力。特别轨道交通与高速公路、航空运输协调发展的“运输走廊”，吸引大中城市间和市郊运输的大量客流转乘高速和快速电气列车，可以明显改善人们的旅行条件、缓解交通堵塞、减少大气污染、节省石油及土地等有限资源。这种超越上述企业效益的重大国民经济效益和社会效益，在唤醒已开发国家的 *** 和社会对铁路公益性的再认识，为铁路发展获取资金和支持方面，起了重要的作用。 电气化铁路虽然一次投资较大，但是电气化后完成的运量大，运输收入多，运输成本低，所需投资能在短期内得到偿还清（视运量大小，一般为5年～10年，有的只需2年～3年）。运输成本的降低，主要是电力机车动车直接利用外部电源、构造简单、摩擦件少、购置费低、使用寿命长，因而包括能源费、维修费、折旧费的机务成本低；机车车辆周转快，设备利用率高；客运电力机车动轴少、轴重轻，由提速而增加的工务成本也较少；空调客车、冷藏车日起触网供电，较加挂发电车节省费用和运力。 现代电气化铁路的组成 现电气化镇路除电力牵引供电系统和电力机车动车外，还应包括对供电设施集中监控的远动系统。牵引供电设施分布在铁路沿线，运行管理复杂，早在20世纪50年代末和60年代初，国际上即开始研制并采用远动装置。随着电子技术的飞速发展，特别是计算机技术的引入，远动装置已逐步形成能日臻完善的系统（电力牵引供电系统的子系统）。远动系统的功能可归纳为“四遥”，即遥控、遥信、遥测和遥调。采用微机远动系统，可及时掌握供电设施的运行状态、节省人力和实现无人操作，防止误传指令和误操作，提高牵引供电的可靠性，保证运输安全。 电气化铁路成机务设施，除通常意义下的电力机车机务段外，还应有集机车、车辆于一体的电动车组运用和检修基地。 列车运行控制系统的发展是采用车上与地面信号相结合，以车上信号为主的控制方式。这就要求机务和动车组运用检修基地适应这种机电一体化的情况，配备相应的检修设备和技术力量，并加强与电务部门的合作。 基础知识 牵引供电系统简介 将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。 牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。 牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。 牵引变电所 牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。 牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。 随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。 接触网 接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。 受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到： （1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求； （2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性； （3）良好的绝缘性能； （4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化； （5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修； （6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高， （7）接触线应有足够的耐磨性； （8）主导电回路通畅。 悬挂方式 架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。 接触悬挂 通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。 我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。 只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。 接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。 支持装置 支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。 定位装置 定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。 支柱基础 支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。 支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。 供电分段 为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。 如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设定的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设定的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。 同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。 分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。 供电方式 我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 直接供电方式 如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高禁止性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。 吸流变压器 这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连线，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，已很少采用。 自耦变压器 采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。 显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网路比较薄弱的地区有其优越性。 直供+回流 这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛套用。 综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍套用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是我国电气化铁路供电方式发展和套用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。 电力机车 我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控矽整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批覆意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。 就业方向 毕业生毕业后可到电气化铁道的运营、管理及施工部门，城市轨道交通的运营、管理及施工部门，电力机车的生产企业，以及一般的厂矿企业从事技术和生产工作。 就业岗位 1、从事电气化铁路企业的电力调度工作。 2、从事变配电所、接触网等部门的生产、运营、检修和管理工作。 3、从事城市轨道交通牵引供电专业的生产、运行管理。 4、从事铁路及城市轨道交通牵引供电工程的施工与管理。 5、从事电气化铁道供电设备检修与维护工作。 6、在各类电力企业担任施工、运行维护工作的高级管理技术人员。 牵引供电、电力作业安全规定 1、从事牵引供电工作的有关人员，实行安全等级管理制度。 2、牵引供电停电作业时，专业作业人员（包括所持的机具、材料、零部件等）与周围带电设备的距离不得小于下列规定：330kV为5000mm；220kV为3000mm；110kV为1500mm；25kV和35kV为1000mm；10kV及以下为700mm。 3、接触网的检修作业分为停电作业、间接带电作业、远离作业。 4、利用作业车进行作业时，工作平台严禁向未封锁、有电的线路侧旋转。 5、遇有雨、雪、雾恶劣天气时，一般不进行接触网“V”型天窗作业。若必须利用 “V”型天窗进行检修和事故抢修时，应增设接地线。 接触网“V”型天窗停电作业时： 1）撤除相邻线供电(馈线)臂的重合闸。 2）在牵引供电回路开口作业时，应事先采取旁路、等电位措施。 3）吸上线与钢轨及扼流变中性点连线处一般不进行拆卸作业，确需拆卸处理时，必须采取旁路措施，按分界由专业设备管理部门配合。 6、电气化铁路区段整修电缆时，电缆铠装及电缆芯两端须装设临时接地线，作业地点铺设干燥绝缘垫或作业人员穿高压绝缘靴进行。 7、需攀登牵引供电设备支柱的电力检修，由牵引供电设备专业人员现场监控进行。 8、电气化铁路区段进行架空电力线路维修、施工作业时，在与铁路长距离平行作业区段内至少每隔1km加装1组接地线。
什么是电气化铁路？
电气化铁路就是设有牵引供电系统，以电力列车作为列车牵引动力的铁路。
铁路最初发明时是采用蒸汽机车作动力的。直到1879年，世界第一条电气化铁路才在德国柏林建成。以后随着科学技术的发展，电气化铁路在许多国家竞相出现。到20世纪80年代，全世界的电气化铁路总里程已达16.5万千米，占世界铁路总里程的13%。而德国、日本、法国的电气化铁路已占本国铁路总里程的1／3，但却能完成运量的3／4。
显然，电气化铁路比传统的蒸汽机或柴油机为动力的铁路相比，有明显的优越性。
首先，它的运输能力大。一般来说，电力机车的功率都很大。一般要比内燃机或蒸汽机车大1倍左右。功率大，牵引力就大，就可以加大行车速度，提高运输能力。第二，它的耗能比较省。电力机车的热效率一般为20%～26%，要高于柴油机的20%和蒸汽机的6%～7%。第三，它的运营成本低。正是由于电力机车耗能低，检修维护费用低，使运营成本下降，尤其在长途运输时更为明显。第四，它的工作条件好，噪声、污染大为减少，操作简便。
但是，电气化铁路一般所需投资都比较大，所以它在应用上还不如传统的柴油机车和蒸汽机车为动力的铁路普遍。
电气化铁路使用电力机车为动力，那么它的电源从哪里来呢？电力机车上是不安装发电机的，它的电力由电力牵引供电系统提供。
这种供电系统由牵引变电所和接触网组成。来自发电厂的电能，经过牵引变电所变压后，向架设在铁路上空的接触网送电，而电力机车则是从接触网上取电，这有点类似于城市中运行的有轨电车，然后驱动电力机车前进。
牵引供电的制式有直流制和交流制两种。鉴于直流制的供电电压难以继续提高，已有被交流制取代的趋势。中国的电气化铁路一开始就采用了交流制。
修建一条电气化铁路，沿线要建许多牵引变电所，单线铁路每60千米就要建一座，双线铁路每40千米就要建一座。由此也可以看出，电气化铁路造价之大。
中国修建的第一条电气化铁路是1961年8月建成的宝成线的宝鸡至凤州段。到1984年已累计建成电气化铁路3500千米。
新铺通的南昆铁路，被大西南人民称之为世纪之梦。南昆铁路从海拔78米的南宁盆地上升到海拔2000多米的云贵高原，高差之大，在我国铁路建筑史上是绝无仅有的。还有，整个线路形成沟梁相间、桥隧相连的走势，沿线土层十分复杂，被称为“地层博览”、“地下迷宫”。光是为铺铁路所打通的隧道就有258条，总长194.6千米；修桥476座，总长79.8千米。其中许多座大桥、特大桥的高桥墩、大跨度、新结构具有全国领先水平。
南昆铁路这项国家重点工程，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，是云、贵、川出海的最佳、最近的途径。这条铁路，从1990年12月开工，6万铁路建设者攻难克险，终于铺通，圆了大西南人民的“世纪之梦”。
电气化铁路优缺点
1、优点
适宜大众的便宜车多，比较公路，航空要便宜，安全；列车车底在不断改进，越来越人性化的设施被广泛投入使用；电力机车，动车组的使用，使旅途更加快捷
2、缺点
动车组大量开行的是以牺牲中短途，绿皮的，便宜的车为代价，而且票价贵；服务太度随列车等级成正比；高速铁路少，普遍车速慢；晚点率高。
扩展资料：
利于保护环境，并能增加安全可靠程度；电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，
这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车运行的安全度。
电气化铁路使用电力机车作为牵引动力，机车上不安装原动机，所需电能由电气化铁路电力牵引供电系统提供。中国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。
参考资料：百度百科——电气化铁路
什么是国家一级电气化铁路？中国国家铁路如何分级？
一共四级
一。高速铁路。最高时速350公里。比如武广高铁。
二。一级电气化铁路。最高时速200—250公里。比如福厦铁路。
三。二级电气化铁路。最高时速120公里。
四。没有电气化的铁路
